رضا رضائی
هزاران کانتینر ایران‌مقصد، ماه‌هاست در بنادر پاکستان خاک می‌خورند. بحرانی که در ابتدا می‌شد آن را یک اختلال موقت جنگ و ناامنی مسیرهای دریایی دانست، حالا به یک پرونده پیچیده لجستیکی و تجاری تبدیل شده که هر روز که می‌گذرد، سنگین‌تر می‌شود.
ماجرا از ۴ اردیبهشت ۱۴۰۵ شروع شد؛ زمانی که نخستین هشدار رسانه‌ای از توقف حدود ۳ هزار کانتینر ایران‌مقصد در کراچی خبر دادند. آن روزها هنوز می‌شد امیدوار بود که مسئله یک اختلال گذرا باشد. اما در ماه‌های بعد، اعداد بزرگ‌تر شدند و گزارش‌های بیشتری روی میز آمد.
۸ خرداد، صحبت از حدود ۲۰ هزار کانتینر درگیر بود. ۱۷ مرداد، مسعود پل‌مه، نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران، از تعیین تکلیف حدود ۱۲ هزار کانتینر در کراچی خبر داد. و ۳۰ مرداد، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، از توقف بیش از ۱۷ هزار کانتینر گفت.
این اعداد لزوماً همدیگر را نقض نمی‌کنند؛ تاریخ گزارش، تعریف آماری و دامنه شمارش آنها متفاوت است. به‌ویژه رقم ۱۲ هزار و ۱۷ هزار را نمی‌شود بی‌احتیاط یک جامعه آماری واحد فرض کرد. اما یک چیز روشن است: حجم بزرگی از محموله‌های ایران‌مقصد همچنان در پاکستان بلاتکلیف مانده است.
و حالا مسئله دیگر فقط تعداد کانتینرها نیست. مسئله این است که چرا پس از ماه‌ها، هنوز نه برنامه عملیاتی مشخصی وجود دارد، نه مسئول پاسخ‌گویی، نه زمان‌بندی روشن و نه شاخص قابل سنجشی برای خروج آنها.
مسیر هست؛ ظرفیت چطور؟
پاکستان در ۵ اردیبهشت شش مسیر رسمی برای ترانزیت کالا به ایران تعیین کرد. مسیر گوادر–گبد فقط ۸۹ کیلومتر است و مقام‌های پاکستانی زمان عبور آن را ۲ تا ۳ ساعت اعلام کرده‌اند. در مقابل، مسیر کراچی–گبد حدود ۷۰۰ کیلومتر است.
اما ابلاغ یک مسیر با وجود ظرفیت واقعی روی زمین، دو دنیای متفاوت‌اند. گزارش‌های بعدی هم نشان دادند که میان تصمیم روی کاغذ و اجرای عملی، فاصله زیادی وجود دارد.
در خرداد و تیر ۱۴۰۵، بر اساس اسناد وزارت بازرگانی پاکستان، ۲۳۳۰ کامیون حامل برنج و انبه از پاکستان وارد ایران شدند؛ ۱۲۰۹ کامیون از گبد و ۱۱۲۱ کامیون از تفتان.
این عدد، ظرفیت کانتینری نیست و نباید آن را با کانتینر اشتباه گرفت. اما یک چیز را ثابت می‌کند: مسیر زمینی، امکان عملیاتی شدن دارد.
حالا حساب ساده‌ای بکنیم. اگر فقط موجودی ۱۲ هزار کانتینر را مبنا بگیریم، خروج آنها در ۹۰ روز به میانگین روزانه حدود ۱۳۳ کانتینر نیاز دارد.
این دیگر شعار نیست؛ یک عدد عملیاتی است که یا محقق می‌شود یا نمی‌شود.
اول، یک فهرست مادر
اولین کاری که ایران باید انجام دهد، تهیه یک فهرست واحد از تمام کانتینرهای ایران‌مقصد در پاکستان است.
برای هر کانتینر باید مشخص باشد: مالک، نوع کالا، خط کشتیرانی، محل فعلی، وضعیت اسناد و گمرک، مقصد، هزینه انبارداری و دموراژ، بیمه و مسیر پیشنهادی.
تا وقتی این فهرست وجود نداشته باشد، ۳ هزار، ۱۲ هزار، ۱۷ هزار یا ۲۰ هزار کانتینر فقط یک عدد هستند. ایران باید بداند دقیقاً چه چیزی در کجاست، مالک آن چه کسی است و هر کانتینر با چه مانعی دست‌وپنجه نرم می‌کند.
توافق مرداد؛ حالا نوبت اجراست
در مذاکرات مردادماه، درباره جلوگیری از حراج یا متروکه شدن کانتینرها و کاهش هزینه‌های انبارداری توافق‌هایی صورت گرفت. در گزارش‌های منتشرشده حتی از تخفیف ۸۰ درصدی هزینه انبارداری هم سخن گفته شده؛ اما دامنه شمول این تخفیف برای همه کانتینرها و همه شرایط روشن نیست و نباید آن را تعمیم داد.
از آن طرف، در منابع منتشرشده ضرب‌الاجل مشخصی برای خروج همه کانتینرها اعلام نشده است.
پس سؤال اصلی دیگر این نیست که «توافق شده یا نه؟»
سؤال این است: از زمان توافق تاکنون، چند کانتینر واقعاً از بندر خارج شده و چند کانتینر به صاحب کالا تحویل شده است؟
توافق سیاسی و دیپلماتیک، آن روزی ارزش عملی پیدا می‌کند که به خروج کانتینر، عبور از مرز و تحویل کالا به صاحبش منجر شود. نه یک روز زودتر.
پیشنهاد این یادداشت، تعیین یک مهلت عملیاتی ۳۰ روزه برای مرحله نخست است؛ نه به‌عنوان مهلتی که در توافق مرداد تعیین شده، بلکه به‌عنوان یک شاخص جدید برای سنجش عملکرد.
یک ستاد، نه یک جلسه دیگر
ایران به یک ستاد عملیاتی مشترک با پاکستان نیاز دارد؛ با مسئول مشخص و اختیار هماهنگی میان گمرک، سازمان بنادر، راهداری، وزارت صمت و بخش خصوصی.
پیشنهاد می‌شود وزارت راه و شهرسازی دبیرخانه عملیاتی را بر عهده بگیرد و گمرک ایران، سازمان بنادر، وزارت صمت و اتاق ایران اعضای ثابت آن باشند. طرف پاکستانی هم باید یک نقطه تماس مشخص در حوزه گمرک و ترانزیت معرفی کند.
وظیفه این ستاد ساده است: هر روز ظرفیت تعیین کند، مانع همان روز را برطرف کند و نتیجه روز قبل را اعلام کند.
صاحب کالا باید اسناد و مقصد را تعیین تکلیف کند؛ فورواردر مسیر و ظرفیت را؛ خط کشتیرانی وضعیت کانتینر و هزینه‌های خود را؛ بندر اولویت خروج و هزینه‌ها را؛ گمرک مسیر قانونی را؛ و حمل‌کننده ظرفیت واقعی کامیون را.
دموراژ هم باید تفکیک شود؛ هزینه کشتیرانی، بندر و حمل داخلی نباید در یک عدد مبهم جمع شود.
بیمه جنگ؛ هزینه‌ای که نباید نادیده گرفته شود
یکی از دلایل افزایش هزینه حمل‌ونقل در این دوره، جهش ریسک بیمه‌ای بوده است.
به گزارش الجزیره، محمد راجپار، رئیس انجمن نمایندگان کشتیرانی پاکستان، گفته بود نرخ بیمه ریسک جنگ برای کشتی‌ها از حدود ۰٫۱۲ درصد ارزش کشتی پیش از درگیری به حدود ۵ درصد رسیده است؛ آن هم در شرایطی که گاهی پوشش بیمه‌ای به‌سختی قابل دسترس بوده است.
این عدد، نرخ بیمه هر کانتینر نیست؛ بلکه درباره حق بیمه ریسک جنگ بر ارزش کشتی صحبت می‌کند. اما به‌خوبی نشان می‌دهد چرا هزینه و ریسک حمل دریایی در این دوره به‌شدت افزایش یافته است.
بنابراین هر راه‌حل جایگزین باید هزینه بیمه، مسئولیت خسارت و پوشش واقعی کالا را هم در نظر بگیرد.
پاکستان هم منفعت دارد
حل این بحران فقط مسئله ایران نیست.
با دشوارتر شدن برخی مسیرهای افغانستان، کریدور ایران برای تجارت پاکستان به سمت غرب اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
پاکستان در مرداد بر افزایش ظرفیت گبد–ریمدان و تفتان–میرجاوه، فعالیت ۲۴ ساعته گمرکات مرزی و استفاده از سازوکارهای TIR و E-TIR تأکید کرد.
تهران می‌تواند این مسئله را از یک مطالبه یک‌طرفه به یک بسته منافع متقابل تبدیل کند.
پاکستان ظرفیت روزانه مشخصی برای کانتینرهای ایران اختصاص دهد، ساعات کار مرز را افزایش دهد و برای محموله‌های متوقف اولویت عبور ایجاد کند.
در مقابل، ایران هم در چارچوب توافق‌های موجود، تسهیلات عملیاتی بیشتری برای کالاهای پاکستانی در مسیرهای ترانزیتی فراهم کند.
این یعنی به‌جای مذاکره صرفاً برای «حل مشکل کانتینرهای ایرانی»، دو طرف برای فعال نگه داشتن یک کریدور تجاری مشترک انگیزه پیدا کنند.
اگر ظرفیت ایجاد نشد چه؟
اگر در مهلت ۳۰ روزه ظرفیت لازم ایجاد نشد، نباید کانتینرها ماه‌ها در کراچی بمانند.
محموله‌هایی که مالک، اسناد و مقصد مشخص دارند و انتقال آنها اقتصادی است، باید در اولویت خروج قرار گیرند.
برای محموله‌های فاقد اسناد کامل، مالک مشخص یا توجیه اقتصادی هم باید سریعاً درباره بازگشت به مبدأ، انتقال به بندر یا مقصد دیگر، یا تغییر بازار تصمیم گرفته شود.
انتظار بی‌پایان، خودش هزینه است.
اگر بعد از ۹۰ روز هنوز بخش قابل‌توجهی از موجودی بدون مسیر عملیاتی باقی مانده باشد، ادامه نگهداری همه آنها در کراچی دیگر «انتظار برای حل بحران» نیست؛ تبدیل کردن هزینه لجستیکی به زیان قطعی صاحب کالا است.
هر روز فقط چهار عدد
دبیرخانه عملیاتی باید یک داشبورد عمومی روزانه منتشر کند:
۱. چند کانتینر آماده خروج‌اند؟
۲. چند کانتینر از بندر خارج شده‌اند؟
۳. چند کانتینر از مرز ایران عبور کرده‌اند؟
۴. چند کانتینر به صاحب کالا تحویل شده‌اند؟
در کنار این چهار عدد، موجودی باقی‌مانده، ظرفیت هدف روز بعد و مهم‌ترین گلوگاه عملیاتی هم باید اعلام شود.
این شفافیت فقط اطلاع‌رسانی نیست؛ خودش ابزار فشار برای دستگاه‌های مسئول و طرف پاکستانی است.
اگر این چهار عدد روزانه منتشر نشوند، خودِ سکوت درباره آنها، بزرگ‌ترین گلوگاه بحران است.
هر روزی که این چهار عدد منتشر نشوند، خودش یک عدد است: یک روز تأخیر دیگر.
هزاران کانتینر در پاکستان منتظرند.
ایران دیگر فرصت تعلل ندارد.
منابع
۱. Al Jazeera — Thousands of containers stranded in Pakistan amid Iran war
https://www.aljazeera.com/news/2026/4/24/thousands-of-containers-stranded-in-pakistan-amid-iran-war
۲. Dawn — Pakistan notifies six land routes for sending goods to Iran
https://www.dawn.com/news/1995336/pakistan-notifies-six-land-routes-for-sending-goods-to-iran
۳. Dawn — جزئیات دستورالعمل ترانزیت کالا از مسیر پاکستان به ایران
https://www.dawn.com/news/1995358
۴. INP / Wealth Pakistan — 2,330 Pakistani trucks with rice, mangoes cross into Iran
https://ftp.inp.net.pk/article-detail/inp-wealthpk/2330-pakistani-trucks-with-rice-mangoes-cross-into-iran
۵. Profit — Six routes to Iran remain non-operational despite notification
https://profit.pakistantoday.com.pk/2026/05/19/six-routes-to-iran-remain-non-operational-despite-notification/
۶. Vista — گزارش اظهارات مسعود پل‌مه درباره کانتینرهای رسوبی در کراچی
https://vista.ir/2608/266/5nfhj/
۷. Pakistan Ministry of Commerce — Transit / Trade Information
https://www.commerce.gov.pk/
تاریخ دسترسی منابع: مهر ۱۴۰۵